推青菜拼車、花小豬打車,滴滴出行發動降維打擊 | 中國汽車報

3771 人參與      分類 : 汽車  

推青菜拼車、花小豬打車,滴滴出行發動降維打擊 | 中國汽車報

日前,記者的朋友圈被「堵住」了,一眾生活在北京、上海平時習慣了網約車平台一鍵呼叫、馬上出發的用戶紛紛被癱瘓的網約車平台堵在了路上。最後解救他們的平台成為他們在朋友圈點贊的對象,而更多的吐槽之聲亦不絕而耳。特殊節點對出行的特殊需求再次將網約車市場的問題推向前台,也讓公眾再次對這一市場重新重視起來。

在網約車市場經歷了疫情期間的沉寂之後,滴滴出行率先做出新動作,將拼車業務獨立為青菜拼車、推出低價的花小豬,並再次祭出補貼大棒,攪動網約車市場。滴滴出行此次降維打擊將給網約車市場帶來怎樣的影響?

搶奪低價出行市場 滴滴捍衛全國霸主地位

推青菜拼車、花小豬打車,滴滴出行發動降維打擊 | 中國汽車報

隨著出行市場的復甦,花小豬悄然上線,近期在全國多個城市攜補貼大棒重磅來襲,吸引各方關注。按照滴滴出行官方的定位,花小豬雖然是滴滴出行旗下的子公司,但卻獨立運營,主打低價、補貼吸引二三線城市甚至更廣闊的出行市場用戶。同時,花小豬還肩負為滴滴出行導流的任務。8月中旬,花小豬在包括南京、北京、廣州、成都等在內的9個城市發起了補貼攻勢,「一口價」的方式,獲得年輕消費者的青睞。同時,花小豬採用平台抽佣20%,並向認定任務訂單提供10~50元補貼的現金獎勵方式吸引司機加盟。滴滴出行官方表示,花小豬定位年輕用戶市場,並通過「小豬存錢罐」的視覺形象,寓意「省錢就是存錢」。用戶可以通過完成多種簡單任務如簽到、推薦領取獎勵,花小豬將在保障安全的前提下為用戶節省出行成本,以積極樂觀的態度追求生活的美好。此外,花小豬還為司機提供更多靈活收入機會。

作為滴滴出行的又一新品牌的青菜拼車則是從滴滴拼車而來,將「滴滴拼車」升級為「青菜拼車」,其口號為「滴滴拼著打,只要白菜價」。

對於滴滴出行來說,「青菜拼車」通過低價「喚回」乘客,幫助現有司機增加單位時間內的收入;「花小豬打車」則通過高效的運營方式獲取用戶黏性,從而加速「0188」戰略的實現。

今年5月開始,滴滴出行的發展節奏加速。聘請劉昊然作為青桔單車代言人、簽約王一博為網約產品代言人、升級計程車事業部組織架構、順風車業務在全國300城上線、在上海上線自動駕駛服務、升級「青菜拼車」。對各細分市場業務進行梳理,尤其是在低端出行市場重新推出補貼,搶奪流量,滴滴希望更細分的品牌、格局吸引力的價格捍衛其市場霸主地位。

二線市場各有千秋

推青菜拼車、花小豬打車,滴滴出行發動降維打擊 | 中國汽車報

事實上,近兩年,在網約車市場,不斷有新面孔出現。以T3出行等車企背景為主的出行平台不斷進入該領域。同時,高德、美團等平台方,也在此市場嘗試發展。

在上市運行一年後,T3出行公布的數據顯示,其目前已覆蓋南京、重慶、武漢、廣州、杭州、長春、天津7座城市,擁有700萬註冊用戶,日均訂單超過30萬,獨立App月活位居中國網約車行業TOP3。

在剛剛結束的北京車展上,日產全球高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎庄平強調,東風有限將加強智能網聯業務尤其是網約車業務,結合汽車租賃、網約車、順風車以及自動駕駛計程車等不同出行方式構建起新時代的人·車·生活生態框架。

據不完全統計,當前,已有超20家車企通過直接、間接的方式進入網約車市場。由車企發起成立的地方性網約車平台多採用重資產的B2C模式,這也成為高德和美團聚合打車模式得以順利開展的供給端資源。

今年5月,首汽約車宣布全國整體毛利轉正;更早些時候,GOFUN也宣布早在去年就實現了盈虧平衡,並在今年嘗試加盟模式,擴展業務觸角。還有更多網約車平台在利用各種形式佔據局部市場。

但它們總體上都無法與滴滴出行形成抗爭之勢,只是在局部市場搶佔份額,難以與滴滴出行正面對決。但這些在局部市場定位不同的出行公司和平台,也在各自的細分領域對滴滴出行發起衝擊。中國交通通信信息中心承建的網約車監管信息交互平台數據顯示,截至今年8月12日,平台共接收到98家平台公司傳輸的經營數據,其中,滴滴出行的傳輸城市數達306個,位居榜首,花小豬出行傳輸城市數為4個;萬順叫車以272個傳輸城市數位居第二;首汽約車則以141個傳輸城市數位列第三。其他出行平台傳輸城市數均未過百,如曹操出行的數據僅為51個。儘管這份數據並不能完全代表網約車市場的運行狀態,但也在一定程度上反映了行業真實的運行情況。儘管在體量上,尚沒有一家出行企業能對滴滴出行構成全面威脅,其一家獨大的地位仍在,但在局部市場,滴滴出行各板塊業務正遭受各種衝擊,這恐怕也是此次滴滴出行梳理旗下業務的根本原因所在。

細分市場大有可為 滴滴很難一統江湖

推青菜拼車、花小豬打車,滴滴出行發動降維打擊 | 中國汽車報

「最近花小豬有補貼,我就用的多些。但總體上,我還是會對比各平台的價格,看哪個更合適就用哪個。」這種消費心態在低端消費市場上很普遍,也是滴滴出行之所以在低端出行領域再次發起補貼戰的根本原因。滴滴出行此次降維打擊會在短期內對低端出行市場造成一定衝擊,導致一些二線出行品牌訂單的流失。但本質上,這種靠低價吸引而來的用戶黏性並不高,一旦補貼結束,各平台間的價格戰仍不可避免,甚至長期存在。這一點,從消費者對花小豬、青菜拼車等低價出行品牌的各種吐槽中可見一斑。記者調查了解到,花小豬等平台為了吸引更多流量,對司機的審核並不嚴格,甚至在某些地區被監管部門約談。低價背後,服務質量很難保證,這也就決定了這一市場長期潛在的價格競爭。中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩表示,疫情後的出行市場發生了很大的變化。在需求端,乘客的日常出行、商務出行的需求不斷恢復,但對出行成本的敏感度提升了,這為低端出行市場提供了空間。另一方面,在供給端,持有牌照的網約車司機數量不能滿足市場需求。雖然現在有多種平台競爭,但出行市場還沒達到飽和程度。

而在更廣闊的出行領域,諸如商務市場,各方仍大有可為。以記者最近對花小豬、青菜拼車、T3出行、高德等各種不同介面的出行業務體驗上看,在不同的細分領域,各個主體仍有機會,滴滴出行很難一家獨大。以商務出行為例,儘管禮橙專車具有一定市場,但其他平台的商務出行業務也並非全無機會。諸如攜程的約車服務,在某些地區就呈現出較好的服務質量,足以與禮橙專車抗衡。

值得注意的是,在江湖混戰中,各種合作也在不斷推進。山崎庄平就表示,東風有限將繼續利用並擴大與滴滴出行、東風出行、文遠知行、T3出行等的現有合作。無論是滴滴出行,還是高德、美團,亦或是車企背景的出行公司,仍在嘗試各種模式,不斷尋求各自發展壯大的途徑。首汽約車首席執行官魏東強調,出行行業面臨著短期機會、中期機會和長期機會,網約車需回歸本質,從「野蠻圈地」走向「精耕細作」。魏東說:「出行連接生活。打通出行下一站、深耕出行場景,是迫使出行公司精細化運營的過程,而疫情加速該進程。當前,做口碑、做體驗、做特色,已經成為出行公司發展的重中之重。」

文:王金玉 編輯:黃蓓 版式:蒙軒

推青菜拼車、花小豬打車,滴滴出行發動降維打擊 | 中國汽車報