圓桌|區域經濟發展:基礎設施如何「通」,體制機制如何「聯」?|行走三極 成渝問道(67)

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來源:四川日報-川報觀察

四川日報全媒體記者 王眉靈 攝影 郝飛

剛到粵港澳大灣區採訪的第二天,一個重磅新聞出台:國家發改委批複了粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃,未來5年,大灣區要投資4700多億元、建770餘公里項目,打造「軌道上的大灣區」。

不僅是粵港澳大灣區,世界三大灣區(舊金山灣區、紐約灣區、東京灣區)都有大橋、軌道交通等地標,以此為代表的基礎設施一體化、網路化,成為帶動區域經濟發展的基礎性動力。

如今,成渝地區正迎來成渝中線高鐵、成南達萬高鐵、成渝高速公路擴容為代表的通道性工程。粵港澳大灣區推進重大基礎設施建設的背後,其系統性、整體性的統籌謀劃思維,以基礎設施「硬聯通」、體制機制「軟聯通」促進高質量發展的經驗,值得成渝學習借鑒。

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嘉賓:

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胡剛 華南城市研究會會長、暨南大學教授

毛艷華 中山大學自貿區綜合研究院副院長

張光南 中山大學粵港澳發展研究院教授

做好基礎設施對接,積極探索「軟聯通」

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記者:因珠江相隔,大灣區有南沙大橋、虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋4座知名跨江大橋建成和在建,「大橋經濟」怎麼發展?

張光南:交通「動脈」的暢通,為加快生產要素流動、促進區域經濟發展,提供了先決條件。過去,大灣區內城市受自然環境等條件所限,連通不太暢;隨著經濟發展,現在需要有更多的大橋,實現區域之間、區域內部的互聯互通,促進更多的要素流動,讓大灣區11個城市融合發展。

基礎設施互聯互通有兩種含義:一是區域之間的互聯互通,二是各項基礎設施之間的互聯互通。灣區區域之間多通過橋樑連接,而區域內部則通過各種配套、接駁,實現大橋與軌道、公路、機場等「海陸空」基礎設施的連通。

記者:這些橋樑大多跨地區而建,大灣區的標誌工程——港珠澳大橋更是連接了粵港澳三地,管理、標準、法律等都不同。如何破除地區差異,實現高效連接?

毛艷華:港珠澳大橋的成功建設和運營,有著大量的制度創新,不僅體現了基礎設施的「硬聯通」,也體現了體制機制的「軟聯通」。

比如,工程項目建設涉及到標準,內地的建設標準和港澳不一樣,怎麼辦呢?標準就高不就低,誰的標準更高,就按哪個標準來。建設後的運營也是,車行大橋,有香港車、澳門車、內地車,按誰的法律進行管理?在「一國兩制」下實行屬地管理,在誰的管轄範圍內,就按照誰的法律來管理。

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區域融合發展,「破壁」需加強規則銜接

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記者:加強「軟聯通」,粵港澳大灣區有哪些突出亮點,值得成渝借鑒?

毛艷華:粵港澳大灣區城市群涉及到不同關稅區、不同法律、多個中心城市,合作需要加快體制機制創新。這幾年,大灣區重點在經濟領域加強營商規則的對接,通過自貿試驗區的建設,在營商環境的各領域,比如投資、貿易、金融開放等,以及其他相關的比如政府職能轉變與「事中事後」監管等方面,對標港澳,這就使得營商規則盡量趨同,為推動大灣區市場一體化、促進要素便捷流通,提供了制度保障。

除了營商規則,社會服務合作也很重要。隨著粵港澳經濟合作的日趨緊密,大灣區存在很多跨境就業、跨境居住、跨境教育、跨境醫療等需求,為做好三地公共政策對接銜接,中央、地方出台了很多惠民政策,緊緊圍繞通關、居住、出行、創業和稅收的便利度提升,讓大灣區居民進得來、住得下、走得動。

張光南:橫琴新區和澳門的合作過程,也有不少創新模式。比如,在橫琴島上建澳門大學管轄的新校區,實行「一島兩制」;橫琴出地、澳門出資,共建粵澳合作中醫藥科技產業園等。這些嘗試促進了港澳與內地城市群間各類要素真正地高效便捷流通。

記者:成渝地區雙城經濟圈建設提出了打造自貿區協同示範區,可以借鑒哪些經驗?

毛艷華:粵港澳大灣區三地制度差異大,因此合作機制更為重要,成渝地區雙城經濟圈建設更側重於推動區域協同發展,可在探討兩地自貿試驗區的聯動發展上開展合作。

成渝兩地自貿試驗區戰略定位有一致性,就是要服務西部開放、建設內陸開放高地,可在構建開放型經濟新體制上進行聯動探索。比如,促進貿易便利化,可以在貿易大通道的建設、中歐班列開行、多式聯運等方面,圍繞一體化大市場建設,積極開展貿易便利化合作,發揮自貿區先行先試的優勢,為成渝地區雙城經濟圈建設探索一些經驗。

「1小時交通圈」,怎麼做加法

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記者:從這次批複的城際鐵路建設規劃來看,大灣區近期實施的項目主要集中在產業要素更集中的東岸,強化廣州、深圳與周邊城市的聯繫。相對於珠海、中山等西岸城市,東岸城市之間交通足夠密切,為什麼還要密上加密?

胡剛:這種聯繫還不夠。粵港澳大灣區城市群未來會更融合、更一體化,內部的城市邊界將被打破,中心城市、中心城區由於房價高、成本高,一些產業將逐漸向周邊地區布局、延伸,並吸引人們到周邊地區置業、落戶生活,城際軌道時速達160-180公里,能將城市群各大城市更快地連接,因此,軌道交通建設要率先解決發展急需的問題。

比如「深莞惠」,以深圳為中心、輻射東莞和惠州的都市圈正在形成,深圳與莞、惠之間跨市出行約140萬人次/日,但軌道出行分擔比例不足5%。按目前規劃,未來深圳和惠州之間將有6條軌道交通連接,包括3條高鐵、2條城軌、1條地鐵。

記者:對次級城市而言,和極核城市更便捷的交通聯繫,不一定是好事。如何避免出現「虹吸現象」?

胡剛:軌道交通時代的產業、居住、商業,都圍繞軌道交通的站點布置,特別是城市邊界,這些以往發展相對薄弱的環節,將隨著軌道交通站點的布設迎來新的發展機遇。軌道交通站點的建設,也將帶動周邊公共配套設施的完善,從而帶動區塊整體價值的提升,做大區域經濟的增量。

從大灣區的實踐來看,不少城市軌道站點,布設在了城市邊界的區域,不僅有效地避免了「虹吸現象」,也催生了新的區域,讓以前的「空白區」得到發展。

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