堅決不造船!做老大厭倦了?航運巨頭稱「賺錢第一」

2020-11-20 13:56:36 280 views
摘要

面對加速擴張船隊規模的地中海航運,堅持“不訂船”的馬士基航運可能很快會失去其維持了長達25年的全球最大航運公司頭銜。

堅決不造船!做老大厭倦了?航運巨頭稱「賺錢第一」

面對加速擴張船隊規模的地中海航運,堅持「不訂船」的馬士基航運可能很快會失去其維持了長達25年的全球最大航運公司頭銜。

賺錢第一!馬士基航運堅持不造船

馬士基航運近年來一直在縮減運力。目前馬士基航運運力規模已經從一年前的418萬TEU下降至409萬TEU,而地中海航運運力規模則從一年前的375萬TEU增至385萬TEU。

與積極訂造23000TEU超大型船的航運公司不同,馬士基航運對訂造超大型船興趣不大。施索仁認為,公司目前擁有的Triple-E級18000TEU集裝箱船足以滿足需求,即使訂造新船也將會是10000-15000TEU的新巴拿馬型集裝箱船,用以替換船隊中現有舊船。

堅決不造船!做老大厭倦了?航運巨頭稱「賺錢第一」

Triple-E級18000TEU集裝箱船

去年施索仁已經對23000TEU集裝箱船的成本優勢提出了質疑。他表示,運力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船基本上長400米、寬59米,「無論如何,你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優勢。」

另外,從去年下半年以來,馬士基航運反覆強調,短期內不會進入新造船市場。在近日公布第三季度度業績時,馬士基首席執行官施索仁(SørenSkou)再次證實,公司短期內沒有訂造新船的打算,將保持目前400萬TEU左右的船隊運力水平。「我們認為目前的運力足夠,目前公司擁有的超大型集裝箱船數量可以滿足當下的需求,如果我們計劃建造新船,那一定是為了替換老齡船,這些替換的船舶會在1萬-1.5萬TEU之間,並且是在租船不具備成本效益的前提下。」馬士基表示,公司未來幾年將保持嚴苛的資本配置,重點是創造強勁的現金流,同時替換一些運力較小或船齡較大的船。

施索仁指出,當前訂造新船的技術風險較大,因為未來船用燃料尚不明確,所以現在訂造一艘將運營25年的船會有風險。與達飛輪船等競爭對手不同,馬士基航運也不看好LNG燃料,施索仁稱:「我們不認為LNG會對我們起到很大的作用。LNG仍然是一種化石燃料,我們更願意直接從現有的船用燃料直接轉變為一種碳中和燃料。」

「儘管我們預計未來幾年的貨量會有所增長,但2021年預測市場大概率只是回到2019年的水平,市場出現需求大幅增長的可能性不大。」 施索仁表示,在完成漢堡南美的收購後,公司已經獲得了理想中的規模,將繼續專註於物流和服務市場的整合。公司的目標是從400萬標箱中擠出更多可銷售的位置,不會因為競爭對手下單造船而感到壓力。

基於目前公司業績情況,馬士基17日宣布上調業績預期。預計在計算重組和整合成本前,2020全年息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)將在80億~85億美元之間,此前發布的預期為75億~80億美元。

能效重要!地中海積極訂造新船擴張船隊

另一方面,地中海航運(MSC)則在積極擴張船隊。地中海航運在2004年成為僅次於馬士基航運的全球第二大航運公司。近幾周來,地中海航運在二手船市場上十分活躍,其中大部分收購對象都是之前的租入船舶。如果所有交易都得以確認,地中海航運的自有船隊規模將達到204艘,而目前其自有船隊總計為140艘。

與此同時,地中海航運還傳出將下單訂造5至6艘23000TEU超大型集裝箱船的消息,據稱已經與江南造船和滬東中華簽署了集裝箱船建造意向書。去年10月,地中海航運已經在韓國大宇造船下單訂造了5艘23000TEU集裝箱船。

與馬士基航運不同,地中海航運將訂造新船視為一種提高能效並減少排放的方式。地中海航運致力於投資創新船舶設計來打造綠色高效船隊。目前,地中海航運正在進行整個集運行業最大的投資項目,大力投資於低碳技術和廣泛的新造船及改裝方案,以提高船舶性能並將其對環境的影響降至最低。

地中海航運認為,最新的環保技術和更大的規模經濟效益相結合,有助於減少能源需求。地中海航運已經將其船隊中每艘船的平均運力從2003年的2500TEU提高到2018年的6500TEU,大大高於市場平均數字。通過引入新的23000TEU超大型集裝箱船,地中海航運將進一步改善其環境表現。在地中海航運看來,更大型的船舶意味著平均每運載一個集裝箱排放的二氧化碳更少,有助於降低供應鏈碳足跡。

堅決不造船!做老大厭倦了?航運巨頭稱「賺錢第一」

地中海航運首艘23000TEU集裝箱船「MSC Gulsun」號

全球航運諮詢機構Sea-Intelligence在近期發布的一份報告中稱,地中海航運很快將超越馬士基航運成為全球最大航運公司。目前馬士基航運的運力比地中海航運要高6%,但如果加上現有的手持訂單,這一比例將降至4%,而Alphaliner的數據顯示,當前兩家公司的市場份額差距已經縮小到僅0.9%。

Sea-Intelligence表示:「從運力數量上來看,如果地中海航運繼續為亞歐航線貿易訂造一系列超大型集裝箱船,而馬士基航運又繼續其當前不訂造更多大型船舶的策略,那麼我們將看到地中海航運在運力規模上超過馬士基。」

根據Alphaliner的數據,目前在主要幾家航運公司中,馬士基航運的手持訂單量相對較低,僅有18艘46140TEU,而且沒有在建超大型集裝箱船。相比之下,地中海航運手持訂單為5艘23000TEU超大型集裝箱船,共計115000TEU;中遠海運集團手持訂單為12艘23000TEU集裝箱船,共計276000TEU;達飛輪船手持訂單為24艘388604TEU,長榮海運手持訂單64艘492568TEU。手持訂單暫時為零的赫伯羅特和日本海洋網聯船務(ONE)也在今年披露了訂造23000TEU超大型船的計劃。

Sea-Intelligence指出,馬士基航運的戰略重點是盈利能力而非船隊規模。但分析師認為,馬士基航運如果「失去維持了長達25年的全球第一地位,這仍可能會對哥本哈根產生一些情感上的影響」。

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